海運​ファイナンス​（船舶ファイナンス）の​実務｜船舶抵当権・​建造​ファイナンスと​日本型​オペレーティングリース(JOL)

結論：船舶​ファイナンスは​「アセットファイナンス」であり、​M&A​アドバイザリーとは​別の​実務領域

海運業界を対象とする金融実務は、大きく二つの領域に分かれます。一つは、海運会社同士の経営統合や事業再編を助言するM&Aアドバイザリーで、これは運輸​セクター​投資銀行業務入門で扱われている領域です。もう一つが、本記事のテーマである船舶そのものを担保・原資産として資金を調達する「船舶ファイナンス（シップファイナンス）」で、こちらは融資部門・リース会社・政策金融機関が主なプレーヤーになります。

船舶ファイナンスの主要な手法は、実務上おおむね次の3系統に整理できます。第一に、船舶に抵当権を設定してメガバンクや日本政策投資銀行（DBJ）などがシニアローンを供与する船舶抵当ローン。第二に、匿名組合出資と借入を組み合わせて船舶を取得し、海運会社にリースする日本型オペレーティングリース（JOL・JOLCO）。第三に、国内旅客船・貨物船（内航船）を対象に、独立行政法人が海運事業者と費用を分担して建造する共有建造制度です。それぞれ対象船種・資産計上・税務効果が異なり、実務では案件の性質に応じて組み合わせて使われます。以下、順に仕組みと使い分けを整理します。

船舶と​いう​資産の​特殊性：なぜ​通常の​コーポレートローンと​違うのか

船舶ファイナンスが独自の実務領域として成立している理由は、船舶という資産の性質にあります。第一に、船舶は国境を越えて移動する資産であり、船籍国（フラッグ）への登録によって国籍と抵当権の対抗力が定まります。第二に、海運市況は荷動きと船腹需給のバランスで大きく振れ、同一船種でも数年単位で運賃・船価が数倍動くことがあります。この市況の振れ幅の大きさは、サイクル​業種の​バリュエーションでも扱われている論点で、船舶を担保に取る金融機関はこの変動を前提に担保評価（掛目）を保守的に設定します。

第三に、日本の法制度上、船舶には不動産と同様に抵当権を設定できますが、船舶先取特権（船員の給与債権や救助料債権などを被担保債権とする法定担保権）が船舶抵当権に優先するという特徴があります。船舶は航行のたびに新たな先取特権が発生し得るため、抵当権者の優先順位が事後的に後退するリスクを常に抱えています。この点は船舶抵当権の​解説​（コトバンク）でも指摘されており、担保としての船舶抵当権が不動産抵当権ほど強力な保全手段になりにくい一因とされています。こうした事情から、レンダーは抵当権だけに頼らず、傭船契約からのキャッシュフロー（用船料）の質、保険（船体保険・PI保険）の掛け方、オペレーターの信用力を総合して審査します。この考え方は、事業そのもののキャッシュフローを返済原資とするプロジェクト​ファイナンスの審査思想と近く、プロジェクト​ファイナンスと​コーポレート​ファイナンスの​違いで整理されている「会社の信用」ではなく「資産・契約が生むキャッシュフロー」を見る発想が、船舶ファイナンスにもそのまま当てはまります。

船舶抵当​ローンの​実務：法的​基盤と​審査の​視点

日本の商法上、総トン数20トン以上の登記船については船舶の登記・登録が義務づけられ、所有者は登録後に船舶国籍証書の交付を受けます。この登記船を目的として設定できるのが船舶抵当権で、不動産の抵当権に関する規定が準用されます。ただし前述のとおり船舶先取特権が優先するため、レンダーは抵当権に加えて、傭船料債権への担保設定（アサインメント）、保険金請求権への質権設定、船級（船舶の安全性を認証する第三者機関の格付）の維持義務といった契約条項を組み合わせて保全を図るのが一般的です。

返済原資の審査では、傭船収入から運航費（燃料費・船員費・保険料・整備費等）を差し引いたキャッシュフローが、元利金の返済額をどの程度上回るかを確認します。この考え方は不動産や再生可能エネルギー案件で用いられるDSCR​（元利金返済カバー率）と同様です。以下は仕組みを理解するための仮設例です。

式
DSCR ＝ 年間の運航純収益（傭船収入－運航費）÷ 年間元利金返済額

この仮設例では運航純収益が返済額の1.4倍あり、市況悪化で傭船料収入が2〜3割落ち込んでも返済を継続できる余力があるかどうかが、審査上の目線になります。実際の融資契約では、DSCRが一定水準を下回った場合に追加担保や早期返済を求める財務制限条項（コベナンツ）が設定されるのが一般的です。融資は1行では抱えきれない規模になることが多く、複数の金融機関が協調して融資するシンジケートローンの形態を取ることも少なくありません。日本政策投資銀行（DBJ）は、国内外の大手海運オペレーターや国内大手船主向けの船舶ファイナンスを担うほか、脱炭素移行を支援する「トランジション・ローン」「トランジション・リンク・ローン」も提供しており、地域金融機関とのシンジケーションを組成する事例も公表しています。

建造​ファイナンス：内航船の​共有建造制度と​海事産業強化法

船舶を新たに建造する局面では、取得済みの船舶にローンを付ける場合とは異なる資金調達の仕組みが用いられます。代表例が、独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構（JRTT）による船舶共有建造制度です。この制度では、内航海運事業者とJRTTが建造費用を分担して造船所に共同発注し、竣工後は分担割合に応じた持分割合で船舶を共有します。事業者はJRTT持分に対する使用料を元金均等の割賦弁済方式で支払い、共有期間（おおむね耐用年数に応じて7年から15年）を経て残存簿価でJRTT持分を買い取ることで完全な自社所有になります。原則として担保を必要とせず、JRTT持分の所有権保存登記にかかる登録免許税が免除される点も特徴で、自己資金力の乏しい中小の内航海運事業者でも新造船への代替を進めやすい設計になっています。この制度は1959年の発足以来60年超にわたり運用され、内航船腹の更新を下支えしてきました。

外航船や大型船の新造では、共有建造制度は対象外となるため、メガバンクやDBJによるシンジケートローン、あるいは後述するJOL・JOLCOが建造資金の出口として使われます。また、造船業・海運業の双方を対象とした政策的な後押しとして、2022年4月に施行された海事産業強化法に基づく事業基盤強化計画（造船・舶用事業者の生産性向上・事業再編を支援）と特定船舶導入計画（環境性能・安全性・省人化に優れた船舶の導入を海運事業者と造船事業者が共同で計画し認定を受ける制度）があります。認定を受けた計画には、登録免許税の軽減、日本政策金融公庫等によるツーステップローン（低利融資）、固定資産税の特例、DX投資促進税制やカーボンニュートラル投資促進税制の適用といった支援措置が用意されており、国際海事機関（IMO）の環境規制強化を背景に、ゼロエミッション船への代替を金融面から後押しする政策手段として位置づけられています。

日本型​オペレーティングリース​（JOL・JOLCO）の​船舶への​適用

もう一つの主要な調達経路が、航空機ファイナンスで広く使われている日本型オペレーティングリース（JOL）を船舶に適用する手法です。航空機​リース​業界と同じ仕組みが、コンテナ船やばら積み船、タンカーといった船舶にも用いられています。

JOLの基本構造は、リース会社（営業者）が匿名組合契約​（TK契約）を通じて法人投資家から出資を募り、この出資金と金融機関からの借入を合わせて船舶を取得したうえで、海運会社（借り手）に一定期間リースするというものです。リース会社は法律上の所有者としてバランスシートに船舶を計上する一方、借り手である海運会社は船舶を自社の減価償却資産として計上しないため、簿外資金調達としての性格を持ちます。投資家側から見ると、匿名組合が生む損益（リース料収入から減価償却費・支払利息等を差し引いたもの）を本業の決算と合算できるため、リース期間前半に生じやすい会計上の損失を活用して課税所得を繰り延べ、リース終了時の船舶売却益で回収するという設計が一般的です。JOLとJOLCOの違いは、借り手（海運会社）にリース終了時の購入選択権が付与されているかどうかで、選択権付きの場合をJOLCOと呼びます。

以下は、この損益パターンを理解するための仮設の設例です（実際の減価償却率・金利・税務処理を示すものではありません）。

単位は百万円の仮設値です。定率法により減価償却費が逓減する一方でリース料収入がほぼ一定であるため、期間の前半に損失、後半に利益が計上される構造になります。投資家はこの損益パターンと、期間満了時の船舶売却（またはJOLCOの場合は購入選択権行使）によるキャッシュフローを合わせて投資判断を行います。元本や利回りが保証された商品ではなく、船価変動・為替変動・中途解約制限といったリスクを伴う点は、航空機を対象とするJOLと共通です。

今治に​みる​海事都市の​金融​エコシステム

船舶ファイナンスの実務を理解するうえで欠かせないのが、愛媛県今治市の存在です。今治市海事都市推進課の公表資料によれば、今治の外航船主は北欧・香港・ピレウス（ギリシャ）と並ぶ「世界の四大船主」の一角とされ、日本国内の外航船約3,663隻のうち約30%にあたる約1,100隻を今治の船主が保有しています。造船業も集積しており、事業所数は14拠点と国内最大級で、建造シェアは今治単体で国内の約18%、関連グループ全体では国内の約35%に達します。内航海運についても、今治圏域の船腹量は国内の約5%、愛媛県内の約50%を占め、外航・内航の双方で日本一の集積地となっています。

この「海事都市」が成立する背景には、船主とオペレーター（運航会社）が分業する日本の海運業の構造があります。日本船主協会の解説によれば、日本籍の外航船は船籍要件の関係で限られた隻数にとどまる一方、パナマなど便宜置籍国からの用船を含めて日本の海運会社が運航する外航船は、日本籍船をはるかに上回る規模にのぼるとされています。今治の船主の多くは、税制・登録手続き・国際的な傭船市場での取引のしやすさといった事情から、船舶を海外の便宜置籍国（パナマ・リベリア等）に登録した「仕組船」として保有し、日本郵船・商船三井・川崎汽船といった大手オペレーターや専門商社に定期傭船（タイムチャーター）する形態を取ります。船舶ファイナンスの観点では、この仕組船スキームは船舶を保有するSPC（多くは海外法人）を倒産隔離した器として使う点で、不動産や再生可能エネルギー案件で使われる倒産隔離の発想と共通しており、レンダーは船主本体の信用だけでなく、傭船契約とオペレーターの信用力を重ねて審査する構造になります。地元の地方銀行・信用金庫がこうした船主向け融資に早くから取り組んできたことも、今治が金融面での集積地として機能してきた一因です。

3つの​調達手法と​キャピタルスタックの​使い分け

ここまで見た3つの手法は、対象船種・オフバランス効果・調達コストの点で性格が異なります。実務では、シニアの船舶抵当ローンを土台に、デットの​種類で整理されているような優先劣後構造の中に、劣後性の高い資金を組み合わせるケースもあります。船舶特有の劣後資金として、造船所や商社が一部出資する形や、メザニンファンドが用いる劣後ローン・優先株式に近い設計が使われることもありますが、いずれも案件ごとの個別性が強く、標準化された市場が確立しているわけではありません。

脱炭素規制と​ファイナンスへの​影響

近年の船舶ファイナンスでは、国際海事機関（IMO）による硫黄酸化物（SOx）・窒素酸化物（NOx）・温室効果ガス（GHG）規制の段階的な強化が、資金調達の設計に直接影響し始めています。日本政策投資銀行は、燃料転換や省エネ装備の導入など脱炭素移行を段階的に進める海運事業者向けに、通常の船舶ローンとは別枠で「トランジション・ローン」「トランジション・リンク・ローン」を提供しており、環境負荷低減の進捗に応じて金利条件が変動する設計も採用されています。あわせて、前述の特定船舶導入計画の認定を受けたゼロエミッション船・省エネ船の建造には、税制優遇や低利融資が適用されるため、船舶の環境性能そのものが調達条件やコストに反映される構造が強まっています。今後、新造船の意思決定においては、船価や積載能力だけでなく、規制対応コストと調達条件の両面を織り込んだ検討が必要になります。

よく​ある​質問​（FAQ）

まとめ

船舶ファイナンスは、海運会社同士の経営統合を扱うM&Aアドバイザリーとは異なり、船舶という移動する資産をどう担保・原資産として扱うかを核とする実務領域です。船舶抵当ローンは船舶先取特権の優先という制約を抱えるため傭船契約や保険を含めた総合的な保全設計が必要になり、JOL・JOLCOは匿名組合を通じたオフバランス・課税繰延効果を狙う手法として航空機だけでなく船舶にも広く使われています。内航船の新造には、JRTTの共有建造制度という独自の政策金融の仕組みがあり、外航船建造には海事産業強化法に基づく税制・低利融資の支援策が用意されています。今治のような海事都市を理解するには、船主とオペレーターの分業構造、そしてそれを支えるファイナンス手法の組み合わせを合わせて見る視点が欠かせません。

出典・参考​（2026年8月確認）

• 国土交通省​「海事局」 mlit.go.jp
• 国土交通省​「海事：事業基盤強化計画・​特定船舶導入計画​（海事産業強化法）」 mlit.go.jp
• 独立行政法人​鉄道建設・​運輸施設整備支援機構​（JRTT）​「船舶共有建造事業の概要」 jrtt.go.jp
• 今治市​「日本最大の海事都市今治とは」​（海事都市今治推進課） city.imabari.ehime.jp
• 一般社団法人​日本船主協会​「せんきょうの概要」 jsanet.or.jp
• 一般社団法人​日本船主協会​「海と船のQ&A」 jsanet.or.jp
• 株式会社日本政策投資銀行​「運輸・交通×DBJ－海運」 dbj.jp
• コトバンク​「船舶抵当権」​（商法第686条・​第848条・​第849条の​解説） kotobank.jp
• 三井住友トラスト・パナソニックファイナンス株式会社「JOL／JOLCO（日本型オペレーティングリース）」 smtpfc.jp
• 三菱​ＨＣ​キャピタル​株式会社​「日本型​オペレーティングリース​（JOLCO）」 mitsubishi-hc-capital.com

※本記事は教育目的の一般的な解説であり、法務・税務・投資助言ではありません。設例は理解のための仮設例です。